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【转载】交通治堵当“限用”而非“限购”  

2013-08-07 23:23:59|  分类: 经济转文 |  标签: |举报 |字号 订阅

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清华-卡内基全球政策中心能源与气候项目研究员 王韬 为英国《金融》时报中文网撰稿
原文发表于:FT中文网

有消息称,继“北上广”之后,另外八个中国城市——成都、 重庆、杭州、青岛、深圳、石家庄、天津和和武汉——也已在考虑推出自己的机动车限购政策,以减轻交通拥堵和空气污染。这些措施可能会导致汽车销量减少40 万辆左右,这一数字约占国内全年汽车销量的2%。但汽车厂商似乎对此并不担心,他们相信这些减少的销量会轻松地被其他无限购城市的销量增长所抵消。

交通拥堵已成为中国很多城市在城市化进程中最头疼的问题之一。且拥堵已不再是北京、上海等大城市的“专利”,几乎所有的省会城市都难逃困扰。伴随拥 堵而来的是严重的空气污染。2013年1月北京爆发雾霾污染,其中机动车尾气已成为PM2.5的最大来源,而在北京同年6月的雾霾污染中机动车尾气的“贡 献”甚至更大,因为燃煤供暖锅炉已经停止运行。

然而,即使在最好的情况下,汽车限购政策也只能避免情况进一步恶化,因为目前的拥堵和污染源是已有汽车。要有效地解决问题,城市的决策者需要将他们的着眼点从“购车”转向“用车”。

缓解交通拥堵的关键在于限制汽车的使用,而不是限购。对于很多正在憧憬能够拥有人生第一辆车的中国人来说,限购并不能阻挡买车的“刚需”,反而造成 了先买车与后买车之间的不公平,导致诸多旨在绕开限购政策的“歪点子”大行其道,不但使限购效果受损,且其浓厚的计划经济色彩也带来了权力寻租的空间。

北京便是一个极好的例子,限行加车牌摇号政策一方面鼓励了居民购买第二辆车规避限行,另一方面人为加剧了车牌资源紧张,造成空前低的摇号中签率,结果挤压了居民的正常买车需求,加剧了外地无证车牌,个人私下转让和4S店出租车牌等违规行为,而治堵的效果却并不理想。

交通状况是未来城市化健康发展的重要指标。对于中国城市的决策者来说,短期内治理拥堵需要遵循三个主要的政策方向:提高私车使用成本、改善公共交通质量,以及有效管理交通需求。

首先,私车的大量使用造成了城市的交通拥堵和环境污染,其成本却由全体城市居民来承担。因此让私车使用者(私车主)承担其外部性成本,一直都是各国政府治理城市交通问题的重点。

欧洲主要通过在油价中征收超过一半的税赋来体现政府对私车使用的限制。而在城市层面,提高城市中心区的停车费,减少停车位和征收拥堵费则是主要手 段,以此鼓励有车族改乘公交。目前欧洲主要大城市的主要通勤手段都是公共交通。在城市用地最紧张的伦敦,政府则进一步征收了市中心的拥堵费,对高峰时段进 入城市中心的车辆征收5英镑的“买路钱”,这一举措使上下班高峰期的交通拥堵程度下降了40%。2011年北京提高了中心城区的停车费后,五环内每天的交 通拥堵时长同比减少了105分钟,效果显著。随着公交网络的完善,政府可以通过逐步减少停车位等措施,进一步限制私车在城市中心区域的使用。

但仅仅提高私车使用成本也并不是“灵丹妙药”,须要有方便、可靠、廉价的公共交通体系作为支撑,限制私车的使用才能真正起到分流的作用。

公共交通的改善与优化需要大量的资金投入。将因提高私车使用成本而增加的市政收入专款专用,透明公开地投入公交的建设和运营中,才能得到市民的支 持,也可以减少公交系统对政府的财政压力。上海的车牌拍卖制度就是个很好的例子。原本这种市场化的做法比北京的“摇号”制度更有效,但其拍卖后的所得收入 使用并不透明,更没有专门用于改善城市交通,因而成为上海市民不满的焦点。政府必须向市民说清楚,因为这些收入并不是他们的“私房钱”。

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(注:本文仅代表作者个人观点。本文编辑:霍默静 mojing.huo@ftchinese.com)
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